Geplaatst op 16/12/2017 in Non classé @nl, WijBurgers.

Stadsplanning en mobiliteit zijn steeds belangrijker bij het gemeentelijk beleid: tolheffing in steden, de aanleg van veilige fietspaden, wandelstraten, snelheidsbeperkingen op voertuigen … De lokale afgevaardigden bepalen, met name in steden, ons dagelijkse leven.

Tol in de Belgische steden?

Een vaak geopperd idee om de verkeersopstoppingen in stadscentra te verminderen, is het invoeren van een tolheffing in steden. Automobilisten betalen om door het centrum te rijden, zoals dat in Londen al het geval is. Tijdverlies door files brengt veel hogere kosten met zich mee, maar die kosten zijn niet transparant: ze worden niet in de rekeningen van bedrijven en huishoudens opgenomen.

Uit een studie van Stratec, een onderzoeksbureau dat gespecialiseerd is in mobiliteit, blijkt dat een tol van 3 euro per dag voor elke automobilist die tussen 6.00 en 10.00 uur op weekdagen in het centrum van Brussel rijdt, de stad ongeveer 325 miljoen euro per jaar zou opleveren. Met die ontvangsten zou de stad de renovatiekosten voor de tunnels kunnen betalen. Dergelijke tolgelden zouden bijvoorbeeld ook in Antwerpen of Luik kunnen worden ingevoerd, maar volgens het Huis van Ondernemingen (BECI) is een tolheffing in steden duur en onpopulair. Bovendien werkt de invoering van een tolheffingssysteem in steden volgens de ervaringen in Londen slechts voor een beperkte periode. De gemiddelde snelheid in het centrum waar de tol van toepassing is, daalt daar al enkele jaren, wat betekent dat voor steeds meer voertuigen tol wordt betaald om in het centrum te rijden.

Is de fiets een doeltreffend alternatief?

De gemeenten beschikken over verschillende middelen om het dagelijkse leven van fietsers te verbeteren. Een eerste mogelijkheid is om meer fietsenstallingen te bouwen, vooral in de buurt van treinstations. De installatiekosten van die fietsenstallingen zijn laag: 300 euro voor 5 dragers. Anders zijn de gevolgen voor de begroting als je een bewaakte parkeerplaats overweegt, maar die dienst kan betalend worden gemaakt.

Een andere mogelijkheid bestaat in het creëren van veilige fietspaden die van de weg gescheiden zijn. Volgens een studie van de FOD Mobiliteit in 2016 gebruikt iets minder dan 10 % van de Belgische werknemers de fiets om de werkplek te bereiken. Dat cijfer stijgt naar bijna 15 % in Vlaanderen, maar daalt tot minder dan 5 % in Wallonië en Brussel. Juist in Vlaanderen, waar fietspaden het veiligst zijn, gebruiken de mensen het meest hun fiets. Dergelijke fietsroutes moeten echter worden gepland en bestaande wegen hebben niet per se de ruimte om, met name in steden, gescheiden fietspaden op te nemen.

Gedeelde fietsen zoals de Villo!, oBike en Billy Bike worden steeds populairder in Brussel. GoBee Bike heeft geprobeerd om een flexibeler systeem te implementeren dan Villo! omdat de gebruiker de fiets achterlaat waar hij maar wil. Hij vindt een vrije fiets middels een applicatie op zijn smartphone. GoBee Bike heeft zijn project helaas opgegeven vanwege het vandalisme dat zware verliezen veroorzaakte.

Het fietsgebruik in Brussel steeg in 2016 met 4,6 % ten opzichte van 2015. Villo! Had meer dan 1,5 miljoen reservaties in 2016. Toch gebruikt slechts een kleine minderheid van de pendelaars de fiets om naar het werk in de hoofdstad te rijden (minder dan 5 %). Vooral andere verplaatsingen dan die naar het werk worden met de fiets gedaan.

Autovrije gebieden ter discussie

De aanleg van voetgangerszones werd door de jaren heen gesteund en bekritiseerd. Volgens een studie van Atrium Brussels, het regionale handelsagentschap, heeft een voetgangerszone veel gebreken. Veel mensen leveren kritiek op het beheer door de stad Brussel van het project betreffende de voetgangerszone rond de Beurs. Toch wordt het idee van de voetgangerszone volgens Atrium Brussel door een meerderheid van de voetgangers (zeven op de tien) en handelaars (iets meer dan 50 %) ondersteund.

Het is een feit dat de meeste Belgische steden te maken hebben met een achteruitgang van hun winkelstraten en dat is vooral het geval in Vlaanderen, met een daling van meer dan 15 % in de lokale handel. De voetgangerszone is daarom een optie voor de gemeenteoverheden in een poging om haar handelscentra in verval te doen herleven.

Snelheidsbeperking

De verkeersveiligheid moet ook worden gewaarborgd voor alle weggebruikers, van vrachtwagens tot fietsen. Uit een studie van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) in 2012 bleek dat “de gemiddelde snelheid van een automobilist die niet gehinderd wordt door de verkeerssituatie hoger is dan de maximumsnelheid die op alle wegtypen is toegestaan behalve op wegen waarop 90 km/u mag worden gereden“. Om dat tegen te gaan, hebben gemeenten de mogelijkheid om obstakels op de wegen te plaatsen, variërend van chicanes tot Berlijnse kussens.

Hoewel die wegobstructies automobilisten dwingen om te vertragen en zo hun doel gemakkelijk bereiken, blijven ze niet zonder kritiek. In 2016 bekritiseerde Touring het gebruik van verkeersdrempels door gemeenten als excessief en vaak niet in overeenstemming met de bestaande wetgeving. Ze zijn vaak te hoog en veroorzaken zo schade aan auto’s. Er kunnen twee alternatieven worden voorgesteld.

De eerste, ter vervanging van de verkeersdrempels, zou de uitbreiding van de zone 30 zijn. Volgens de woordvoerder van de GRACQ zouden de voordelen daarvan onder andere zijn dat het aantal ongevallen en de ernst ervan verminderen, de vervuiling afneemt en het verkeer vlotter doorstroomt. Omgekeerd heeft de Ligue de défense des conducteurs een studie verricht waarin wordt gesuggereerd dat de beperking van de snelheid binnen de bebouwde kom tot 30 km/u de vervuiling verhoogt omdat het motortoerental namelijk hoger is bij 30 km/u dan bij 50 km/u, en omdat de reistijd verhoogt, het aantal ongevallen niet vermindert en kan belemmeren dat hulpverleningsvoertuigen vlot doorstromen, waardoor levens in gevaar kunnen komen.

De tweede oplossing, die in de meeste van onze gemeenten al wordt gebruikt, zijn flitspalen. Ze doen het verkeer vertragen en bieden de gemeente een financiële steun. Volgens een studie van de Universiteit van Hasselt “verlaagt een flitspaal op een kruispunt het aantal ongevallen met 14 %, terwijl het aantal letselongevallen met 27 % vermindert“. Er is echter een grote stijging van het aantal kop-staartbotsingen doordat bestuurders plotseling remmen als ze de camera naderen.[1] Bovendien vertonen ze ook gebreken. Met name in Vlaanderen zou meer dan één radar op vijf problemen vertonen en de Vlaamse minister van Mobiliteit, Ben Weyts, klaagt dat hij hun functioneren niet kan garanderen.

Jonathan Jacquemart, 16 december 2017.

[1] CENTREX WEGVERKEER, http://www.lokalepolitie.be/centrex/nl/home/effectiviteit-van-flitspalen.html (geraadpleegd op 16-12-17).